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说实话，每次有人跟我聊起中国造车新势力的故事，我脑子里第一个蹦出来的不是蔚小理，而是威马。
不是因为它活得多好，恰恰相反，是因为它死得太惨烈、太荒诞，惨烈到让人脊背发凉，荒诞到像一出精心编排的黑色喜剧。一家曾经融了超过350亿、被资本捧上神坛、跟蔚来小鹏理想并称“造车四小龙”的明星企业，怎么就能在短短几年时间里，把自己折腾成负债203亿、创始人远走美国、十几万车主欲哭无泪的烂摊子？这事儿值得好好掰扯掰扯。
故事的开头其实相当体面。2015年，一个叫沈晖的男人决定下海造车。这人的履历拿出来确实唬人：华南理工大学工程力学学士，美国加州大学洛杉矶分校结构工程硕士，明尼苏达大学卡尔森管理学院MBA，34岁就做到了跨国零部件巨头博格华纳的中国区总裁，后来还加入吉利控股集团担任副总裁，以核心操盘手的身份主导了中国汽车工业史上那桩堪称“蛇吞象”的世纪并购，2010年吉利以18亿美元从福特手中拿下沃尔沃。一个亲手操盘过百亿级跨国并购的顶级职业经理人，辞职出来自己干，你不得不承认，这个起点高得让人嫉妒。
公司取名“威马”，源自德语Weltmeister，意思是“世界冠军”。口气大，底气也确实足。跟很多新势力靠代工贴牌起步不同，沈晖一上来就走了最烧钱的重资产路线，在温州瓯江口圈地建厂，后来又跑到湖北黄冈落了第二座生产基地，两座工厂规划年产能合计25万辆。这个策略在当时被不少投资人解读为“传统汽车人的稳重”，觉得这哥们儿不是在玩PPT造车的虚活儿，是真打算撸起袖子干一番大事业。钱也确实闻着味儿就来了，百度、腾讯、红杉中国、上汽集团、SIG海纳亚洲，再加上湖北长江产业基金、合肥国资平台、广州金控等一众国资和产业资本，前赴后继地往里砸。据企查查数据，威马自成立以来累计完成11轮融资，已公布额度的融资规模累计超过350亿元人民币，其中2020年9月那笔由上海国资投资平台和上汽集团联合领投的100亿元D轮融资，更是直接刷新了当时中国造车新势力的单笔融资纪录，估值一度触及约410亿元。
2018年9月，威马首款量产车EX5正式交付，定价亲民，产品力尚可，当年交付量就冲到了造车新势力第二名。2019年，EX5蝉联造车新势力单一车型销冠，全年交付超过1.6万辆，威马在当年新势力销量榜上排名第二。那时候的沈晖，频频出现在各大行业论坛的前排，媒体爱给他贴的标签是“最像传统车企的新势力掌门人”，风光程度可见一斑。
但热闹都是外面的，里面的窟窿从第一天起就在悄悄扩大。
威马招股书里的财务数据，现在回头看简直触目惊心。2019年至2021年，威马分别亏损41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年累计亏损高达174.35亿元，而同期三年营收加起来才约91.77亿元，亏损额接近营收的两倍。更可怕的是毛利率，三年分别是负58.3%、负43.5%和负41.1%，也就是说，威马每卖一辆车，不光不赚钱，还要倒贴好几万。这哪里是在卖车，分明是在做慈善。与此同时，威马在核心三电系统和智能驾驶方面的自主能力相当薄弱，2019至2021年研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，三年合计约28.66亿元，这个数字甚至不及蔚来一年的研发投入。当蔚小理纷纷迭代第二代、第三代智能驾驶方案的时候，威马的产品力早就被甩开了几条街。
重资产模式的恶果也在加速显现。温州和黄冈两大生产基地虽然规划产能可观，但实际销量远远撑不起这么大的摊子。仅以2021年为例，威马全年交付4.4万辆，产能利用率不到20%，超过80%的产能在闲置，可折旧和运营成本一分都不会少。这种“高举高打”的策略，在行业上行期勉强还能扛住，一旦市场增速放缓、竞争白热化，沉重的固定成本就变成了勒在脖子上的绳索。
2021年前后，新能源补贴开始退坡，市场竞争陡然加剧，威马的销量增长明显失速。到了2022年，全年交付量不升反降，跌到不足3万辆，同比下滑超过三成。曾经的黑马，跑着跑着就喘上了。
财务窟窿越撕越大，现金流越来越紧，威马开始了一轮又一轮的自救。先是高管降薪，然后基层员工停薪留职，接着是经销商大面积退网，负面消息像多米诺骨牌一样接连倒下。2022年11月，沈晖在社交平台上转发了一句电影《芙蓉镇》里的台词：“活下去，像牲口一样地活下去。”彼时这句话或许只是他内心焦虑的真实写照，但事后来看，简直就是一语成谶的谶语。
威马先后尝试了三次冲击资本市场，科创板、港交所、甚至借壳美股上市公司Apollo出行，全部以失败告终。上市这条路走不通，融资的窗口也就彻底关上了。2023年9月，Apollo出行宣布终止收购威马的协议，最后一根救命稻草也被掐断了。
真正的爆雷发生在2023年10月。10月7日，上海市第三中级人民法院裁定受理威马汽车科技集团有限公司的预重整申请，同年12月29日正式裁定受理重整申请。这等于公开向全世界宣告：威马已经无力清偿到期债务了。
随后披露的审计数据更是让人倒吸一口凉气。经审计，威马科技集团账面资产总额仅为39.88亿元，而负债总额高达203.67亿元。即便按照评估报告的口径，总资产评估值约41.07亿元，总负债评估值也还有约193.05亿元。换句话说，这家曾经估值超过400亿的明星企业，到头来连40亿的资产都凑不出来，却背了200多亿的债。截至2024年3月第一次债权人会议期间，管理人共收到1412户债权人申报的1456笔债权，申报债权总金额高达442.02亿元。管理人最终确认的债权人共计564户，确认债权总额33.76亿元。其中，威马拖欠员工薪资、赔偿金和福利金超过4000万元，人均债权金额超过10万元；拖欠供应链、市场服务等合作伙伴的款项达17.34亿元，平均每家供应商被欠款超过1000万元，涉及的知名企业包括科大讯飞、比亚迪、蓝色光标、米其林、德赛西威等。
工厂全面停摆，全国经销商门店批量关闭，超过十万名车主的售后服务一夜之间陷入真空。车机系统瘫痪，手机App无法加载，蓝牙钥匙失灵，远程控制功能全部下线。那些花了十几万真金白银买了威马的普通消费者，突然发现自己手里的车变成了一块无法正常使用的“移动铁皮”。有车主为了找一个保险杠配件，不得不从报废车上拆卸；有人大冬天车里没暖风，只能抱着暖水袋开车。当初买车时承诺的“终身质保”，全成了废纸一张。
如果说财务崩盘是第一重打击，那创始人沈晖的去向，就是把威马的故事从一出商业悲剧推向了一出荒诞剧的关键一笔。
2023年9月，沈晖以出席德国慕尼黑国际车展为由离开国内。他的个人微博在9月10日更新了一条动态：“这周出差去了慕尼黑，然后纽约。好事多磨，静待花开。”车展结束后，他并没有如外界预期的那样返回国内，而是辗转飞抵美国纽约，此后再也没有在国内公开露面。有接近沈晖的人士向媒体透露，沈晖2023年春节后就没有在公司公开露面，其家人也早已迁居美国。更耐人寻味的是，沈晖的微博在此后一段时间里仍在持续更新，发布地址始终显示为北京，但有知情人士透露，这些微博并非由沈晖本人发布，而是有专人在国内代为操作。
威马官方曾多次发表声明，否认“创始人跑路海外”的说法，解释称沈晖是因海外业务需要长期停留在国外，家人也早就在美国生活。但对一家正在破产重整、203亿债务压顶的公司来说，这套说辞显然很难让人信服。2023年6月，威马汽车科技集团就因一笔仅14065元的劳动仲裁执行标的未履行，被上海市青浦区人民法院列为失信被执行人，沈晖作为法定代表人被限制高消费。虽然后来该限高令被撤销，但截至2026年8月的最新公开报道，沈晖名下的个人限制高消费令已被解除，人身层面的限制措施全部撤销，可本人仍长期停留在美国境内。公司层面也涉及多轮股权冻结与失信被执行记录。人远在大洋彼岸，国内这些法律文书对他形成的实际约束相当有限。
正因如此，外界才会不约而同地把沈晖和贾跃亭放在一起讨论。同样是被资本疯狂追捧的造车新势力创始人，同样烧掉了以百亿计的融资，同样在公司走到最危险的时刻远赴美国，同样留下一句让人五味杂陈的“很快回来”的味道。曾经以严谨稳健形象示人的“传统汽车人”，最终在公众叙事里变成了“贾跃亭的信徒”。
雪上加霜的是，2024年3月，多家媒体报道威马内部多位高层因涉嫌合同诈骗、国有资产流失、职务侵占等问题被相关部门调查控制，其中包括被外界视为沈晖左膀右臂的联合创始人侯海靖等多名核心管理层人员。不过，相关政府部门及威马官方均未就此事作出正式回应确认。案件的推进也让外界开始重新审视威马过去部分销量数据和经营信息的真实性。据法院在重整程序中查明，威马四家关联企业之间近千笔共计163亿余元的巨额往来账款均无任何基础交易凭证，公司治理结构、经营管理、资产负债存在显著的高度混同。
国内的重整之路同样走得磕磕绊绊。2024年以来，虽然先后传出翔飞汽车、宝能系相关方等潜在投资人接触的消息，但相关合作最终均未落地。直到2025年4月3日，上海市第三中级人民法院正式裁定批准威马四家公司的重整计划，深圳翔飞汽车销售有限公司成为唯一的重整投资人和新股东，接管了威马四家核心公司。翔飞初期计划投资10亿元用于设备升级和供应链恢复，规划在温州基地恢复EX5和E.5两款车型的量产，确保年产销1万台。2025年11月5日，“小威随行”APP在iOS和安卓平台重新上线，蓝牙车控、远程车控、蓝牙钥匙等核心功能陆续恢复，对于那十几万名曾经提心吊胆的车主来说，至少车又慢慢“活”了过来。
但好景不长。进入2026年后，威马的“复活”信号并没有持续兑现。官方账号的文章更新停留在2025年11月，2026年2月11日起官方微博和微信公众号停止更新。2026年4月，威马旗下子公司一笔账面金额1.275亿元的24笔对外应收账款债权，在阿里拍卖平台以9.35万元的价格成交，起拍价仅100元，此前已经历四次流拍。2026年6月，威马车机系统再次出现断网和App功能异常的情况。而翔飞承诺的10亿元投入，也迟迟未见实缴证据。更尴尬的是，翔飞背后的实控人与宝能系存在关联，而宝能系自身的被执行总金额也颇为庞大，这让外界对“新威马”的前途充满了疑虑。
回头看威马这十年的兴衰，有高光，有挣扎，也有令人扼腕的坠落。沈晖确实有真本事，能在吉利收购沃尔沃那桩世纪交易中扮演核心角色，足以证明他的行业能力和资源整合水平。但造车不是做并购，不是靠一次漂亮的资本运作就能搞定的事。它需要持续的技术投入、精准的产品定义、高效的成本管控和对用户需求的深度理解。威马在这些维度上几乎每一项都交了昂贵的学费。350多亿的真金白银砸下去，近一半投进了工厂建设，却没有换来对等的销量和技术积累。钱花出去了，但护城河始终没有建立起来。
威马的故事，给整个新能源汽车行业敲了一记响亮的警钟。融资多不等于护城河深，估值高不等于活得好。真正能穿越周期的，从来不是PPT上的宏伟蓝图，而是扎实的产品力、持续的技术积累和透明的公司治理。在资本退潮之后，裸泳的人终将浮出水面。而那些被裹挟其中的普通员工、供应商和车主，才是这场资本狂欢散场后最无辜的买单者。
截至2026年初，已有超过20家中国新能源整车企业明确进入停产、破产或清算程序。威马不是第一个倒下的，大概率也不会是最后一个。只是它的倒下方式太过戏剧化，太过触目惊心，让人不得不反复追问：在新能源这场豪赌里，到底谁在为那些光鲜亮丽的PPT买单？