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编辑：[太阳]
10月8日，国家能源局公布了一组数字，国庆7天，全国高速公路新能源汽车充电671.1万次，总充电量达到1.63亿千瓦时，日均充电量比去年同期增长51.42%。
这个数字挺有意思，几年前一到长假，不少人还担心电车跑高速找不到地方充电，如今开电车出远门的人越来越多，连服务区都开始为这些车主重新安排充电方式。
充电量涨了五成
今年国庆第一天，高速公路充电量就达到2804.69万千瓦时，比去年同期增长60.4%，刷新了节假日单日充电量纪录，这个开局已经相当惊人。
到了10月3日，前三天累计充电296.86万次，总充电量超过7161万千瓦时，平均每天接近99万次充电，增长势头没有因为假期开始就停下来。
等到10月7日结束，整个假期的充电次数突破670万次，日均充电量达到2325.66万千瓦时，电车跑长途的需求，已经有了实实在在的规模。
再看看高速公路上的车流，交通运输部节前研判，国庆期间新能源汽车日均流量约1680万辆次，占高速公路日均总流量的27%左右。
也就是说，假期高速上每出现四辆左右的车，就有一辆是新能源汽车，这样的出行规模，已经很难再用少数人尝鲜来解释了。
更让我在意的是，过去很多车主买电车，主要想着每天上下班省点油钱，真要一家人跑六七百公里，还得考虑是不是换辆油车更踏实。
现在情况已经变了，节假日新能源汽车出行规模预计达到平日的1.8倍，越来越多的车主开始直接开着电车回老家、走亲戚、外出旅游。
以前买电车的时候，销售人员讲续航，消费者最爱问的就是能不能跑长途，如今路上的变化已经给出了部分答案，至少愿意开出去的人明显多了。
我觉得这才是今年国庆最有分量的地方，电车已经不满足于在城市里跑短途，过去最容易被拿来质疑的高速出行，也开始成为越来越多家庭的正常选择。
这种变化自然有原因，一方面新能源汽车保有量持续增长，另一方面，充电设施这些年也在增加，过去找不到充电桩的地方，现在有了更多选择。
国家能源局9月公布的数据显示，截至8月底，全国电动汽车充电基础设施总数达到2422.3万个，同比增长39.6%，其中私人充电设施超过1900万个。
公共充电设施也达到516万个，越来越多的家庭能够在家里充电，外出时还能使用公共充电站，电车日常使用的便利程度，已经和几年前不一样了。
可车越来越多，另一件事也跟着摆上了桌面，平时充电方便，不代表所有人都能在国庆这种集中出行的日子里随到随充，服务区又遇到了一次大考。
充电桩也得跟上
今年国庆前，全国高速公路服务区累计建成充电设施约8.9万个，今年1至8月，又新增约1.1万个大功率充电设施，补能能力继续往上提。
有些人可能觉得，多建几个充电桩有什么可说的，可放到高速服务区里，事情就没那么简单，车流有明显高峰，地方又不可能无限增加停车位。
平时一天只来几十辆电车的服务区，国庆可能连续几个小时都有车排队，哪怕平常设备够用，遇上返程高峰，也可能一下忙不过来。
安徽大溪河服务区已经配备32把充电枪，其中包括大功率充电设备，节日期间还准备了移动充电桩，目的就是让排队车辆能够更快补上电。
江苏的准备也很充分，高速公路建成固定充电停车位4699个，另外配备340把移动充电枪，总充电能力比去年同期提高了30%以上。
在京沪、沈海等高速沿线，电力部门还专门选出30个繁忙服务区，部署60多个移动充电终端，哪里集中排队，就尽量把充电设备往哪里调。
这让我想起以前服务区充电的尴尬，明明旁边停车位还有不少，可充电车位全被占着，车主只能坐在车里等，前面那辆车没充完，谁也走不了。
今年一些地方开始改变处理办法，高峰时段引导车辆充到80%左右就离开，把桩位尽快让给后面的车，少数繁忙服务区还设置了相应的充电限制。
这事刚听起来难免有人不乐意，自己花钱充电，为什么不能一次充满，可电池到了较高电量以后，部分车型充电速度明显下降，后面的人却还在排队。
在连霍高速江苏段彭城服务区，工作人员就引导车主在电量达到70%至80%后及时离开，采取疏导措施后，单小时最多能够周转82辆充电车辆。
我觉得这个办法挺实际，长假里大家都急着赶路，没必要非把最后那点电量充满，耽误后面十几辆车的时间，只要下一段路够跑就行。
可换个角度看，服务区需要靠这种办法提高周转速度，也反映出一个现实，新能源汽车增长太快，基础设施还得继续往前追，光有充电桩远远不够。
设备功率够不够、坏了能不能及时修、车主能否提前查看空闲车位，这些平时不怎么起眼的事情，到了长假高速上，反倒成了影响行程的大事。
今年不少车主已经可以通过手机查询沿途充电站的忙闲情况，提前决定在哪里停车，我认为这种变化比单纯增加几个充电桩更有用，至少出门不用全靠碰运气。
不过充电越来越方便以后，另一个争论也没有消失，同样跑几百公里，到底是加油划算，还是充电划算，很多车主已经开始重新算账。
油电都要算账
平时在家充电，电车的使用成本确实容易压低，尤其能够利用低谷电价的家庭，跑100公里的电费可能只有十几元，甚至还能更少。
可一上高速，情况就不一样了，电价加上服务费，往往比家用充电贵得多，有些高峰时段价格更高，电车的省钱优势自然会受到影响。
拿一组容易理解的假设来说，如果电车高速每百公里耗电18度，充电综合价格每度2元，那么每跑100公里，需要花36元电费。
同样假设燃油车每百公里耗油7升，汽油每升8元，跑100公里就是56元油费，两者仍然有差距，可远没有一些人想象得那么夸张。
如果再碰上充电排队，开车两小时，停下来等一个小时，原本节省的那点钱，就得和时间成本一起算，赶着回家的人未必愿意这么折腾。
对经常跑长途的人来说，油车仍然有自己的便利，加油通常只需要几分钟，也不用提前考虑充电枪是否空闲，临时改变路线相对简单。
反过来，城市通勤多、家里有充电条件的人，开电车依然有明显吸引力，平时上下班一年下来节省的费用，不会因为国庆跑一趟高速就全部消失。
这也是我一直不赞成油车、电车非要争个输赢的原因，很多家庭用车情况根本不同，别人买电车合适，不代表每个人都应该马上跟着换。
今年国庆还有一个争议，增程和插混车型在高速服务区排队充电，有人觉得这些车能加油，就没必要和纯电车一起等着抢充电桩。
这种想法能够理解，如果前面排着几十辆车，明明可以加油继续赶路，却还要花很长时间等待充电，从节省时间的角度看，确实未必划算。
可充电桩属于公共充电设施，只要符合使用规则，增程和插混车主也有权充电，不能因为人家有油箱，就认定他们排队属于占便宜。
我倒觉得，与其在服务区争论哪种车该不该充电，不如把充电价格、预计等待时间和空闲位置显示清楚，让每个人自己决定该不该等。
这种争论本身就很有意思，几年前大家主要争的是电车能不能跑远，现在已经开始争高峰期谁先充电、充多少电、怎样排队更合理。
汽车市场也在发生变化，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，9月上旬新能源汽车零售渗透率已经超过70%，新车购买选择正在改变。
当然，买新车的人越来越多地选择新能源，也不等于路上所有燃油车马上就要退出，现有车辆还会使用很多年，换车需要花钱，消费者也有各自的需求。
我认为往后很难回到从前的，是大家买车时的考虑方式，以前先决定买油车，再比较品牌和配置，现在越来越多人会先看看纯电、插混或者增程是否适合自己。
10月8日公布的1.63亿千瓦时充电量，最有意思的地方就在这里，它没有宣布谁赢谁输，却把一种正在发生的出行变化，清清楚楚摆到了所有人面前。
等到明年国庆，这671.1万次充电会不会继续增长，服务区还会不会排长队，恐怕比争论油车和电车谁能彻底取代谁，更值得普通车主关心。
你下一次换车，会继续选择燃油车，还是考虑纯电、插混或者增程车型？
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