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2026年9月14日，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时说了一句话：“在中国，随着比亚迪闪充技术的普及，我认为燃油车已经没有未来，这是非常明确的。”
这话放在三年前，评论区准是“危言耸听”。可到了2026年秋天，最急着点头的，居然是卖了一辈子油的中石化和中石油。
李柯话音刚落，中石化的半年报就摆在了桌面上，销量数字比任何口号都刺眼。
卖油的人自己承认了：池子正在往下沉
中石化2026年半年报有一行字特别扎眼。境内成品油消费量同比下降8.6%，其中汽油降7.9%，柴油降11.5%。
柴油跌得比汽油还猛，说明连被认为最难电动化的物流货运，也开始被新能源重卡抢走生意。
中石化营销及分销板块的经营收益只剩57亿元，同比蒸发23亿元，跌幅达到28.6%。公司品牌加油站总数31278座，比上年末只多了83座。
国内每年新建高等级公路两万公里以上，光是新路配套就得上千座新站。这么算下来，存量老站其实在悄悄退网。
吨油现金销售费用同比上升2.4%，卖一吨油要花的钱比过去更多了，收入却在缩水。
中石油那边日子看起来好得多，上半年归母净利润1039亿元，日均净赚5.7亿。
但这千亿利润靠的是上游油气开采，跟加油站没什么关系。中石油旗下约2万座加油站，同样站在转型的十字路口。
两桶油比谁都清楚，如果车都不来加油了，那几万座核心区位的资产就会变成昂贵的包袱。它们不是被比亚迪说服了，是被自己的账本说服的。
加油站里插充电桩，两个时代的握手言和
中石化非油业务利润26.8亿元，同比减少13.1%。电能业务只赚了1.3亿元，比去年还少0.2亿元。加油站里插几根桩就想赚新能源的钱，眼下远没那么容易。
可即便如此，中石化在充电桩上的布局速度一点没慢下来。
截至2026年3月末，中石化已累计建成投营充换电站1.23万座，石化易电平台月度充电量位于市场前列。到了年底，这个数字进一步增长到1.33万座，充电终端14.1万个。
真正让局面松动的一步棋，是中石化和比亚迪的合作。2026年6月3日，双方签署产业和资本合作框架协议，共建“万站聚能、加油闪充”智慧能源生态。
合作方式是“站中站”轻资产改造，在不改动加油站原有储油区与加油机的前提下，仅利用3到4个空余停车位布设充电设备，单站施工周期最快一周即可完成。
中国石化浙江石油首座比亚迪闪充站2.0已于6月8日在温州农机充电站正式投营。比亚迪计划年内建成2万座闪充站，其中相当一部分就落在中石化的加油站里。
中石油也没闲着。前5个月，中石油销售企业LNG销量同比增长88.6%，充电量同比增长158.3%。
河北销售在国道省道关键节点密集布局大功率充电设施，截至5月底今年累计充电量超3150万千瓦时，增幅达341.08%。
陕西销售累计投运117座充电站、2194把充电枪，铜川太安重卡充电站采用800千瓦高功率充电堆，实行峰谷差异化定价。
云南销售投运了首座集加油、光储充、商业配套于一体的综合能源服务站，光伏顶棚直接给站内设备供电，超快充桩实现“一秒一公里”的补给速度。
商务部在2026年5月宣布，将出台针对11万座加油站转型的举措，推动加油站向“油气氢电服”一体化综合能源服务站转型。
政策推着走，市场拉着走，两桶油不是想不想转的问题，是必须转的问题。
每卖两台新车就有一台多不烧油，燃油车的“默认选项”地位没了
李柯那句“没有未来”，得加个定语：在中国的新车市场，燃油车作为主流选择，确实没未来了。
乘联分会的数据摆在那里。2026年8月，新能源乘用车在国内总体乘用车的零售渗透率达到65.2%，再创历史新高，较去年同期增长9.9个百分点。
自主品牌中的新能源乘用车渗透率更是达到83.9%。8月国内乘用车新车销量中，新能源汽车为100.5万辆，同期燃油车零售仅约54万辆。每卖出三台新车，就有两台不烧油。
支撑这个数字的，是技术层面的实质性突破。比亚迪2026年3月发布的第二代刀片电池及闪充技术，实现了常温5分钟充至70%、9分钟充至97%。
王传福自己说过，还有40%的燃油车车主出于担心充电问题没选新能源车，核心问题就是把充电痛点解决掉。
当“充电像加油”从广告词变成站台演示，燃油车“补能快”的最后护城河就开始漏水了。充电基础设施的铺设速度也在为这个判断提供底座。
国家能源局数据显示，截至2026年3月底，全国电动汽车充电基础设施总数达到2148.1万个，同比增长46.9%，其中公共充电设施486.3万个。
到7月底，这个数字进一步增长到2368.3万个，公共充电设施509.9万个，额定总功率达到2.55亿千瓦。充电桩的增速已经连续多年跑在加油站前面。
这个趋势不是中国独有的。壳牌在其最新能源转型战略中明确表示，计划今明两年每年剥离约500个旗下加油站点，转向扩大电动汽车充电网络。
截至2025年底，壳牌充电网络已覆盖全球33个国家，拥有逾7.5万个充电桩，位列国际石油公司之首。
2026年，壳牌收购英国2400多个充电桩，其在英国运营的充电桩总数超过1.4万个。
BP也在调整策略，2026年7月宣布将奥地利的出行、便利零售及电动汽车充电业务出售给Volenergy AG，交易涵盖250多个品牌零售网点及充电基础设施，作为其“投资组合简化策略”的一部分。
BP旗下充电业务部门Pulse已进行裁员，全球业务重心收缩至英国、德国、美国和中国四个核心市场。
与此同时，传统车企的电动化战略也在加速调整。丰田在2026年前三个月的电动车销量同比增长一倍多，创下79,002辆的新纪录，电动车产品线增至19款。
联博分析师Masahiro Akita明确指出：“我们认为，2026年将成为丰田全面转向纯电动的起点”。
而在中国，丰田采取了“在地为本”的策略，与比亚迪合作开发bZ3等车型，今年前三个月在华电动车销量增长了二倍，达到2.2万辆。
从石油公司到传统车企，全球产业链上的每一个环节都在做同一件事——加速向电动化靠拢。
但燃油车不会马上消失。在长途货运、工程作业和偏远地区，燃油车依然是刚需。所谓“没未来”，是指它失去了增量红利，失去了作为“默认选项”的地位。
两桶油真正害怕的，也不是电车本身，而是“卖油”这个旧逻辑失效了。
回到李柯那句话。她说的是“随着闪充技术的普及，燃油车没有未来”。这句话放在中国市场的语境里，是一个基于基础设施条件的判断。
中国拥有全球最密集的充电网络、最完整的电池产业链、最激进的政策推动力。在这个环境里，燃油车作为主流选择的窗口正在关闭。
一个造车的说燃油车没未来，一个卖油的没反驳反而开始合作，这件事本身就是答案。
中石化把3万个核心地段的站点拿出来跟比亚迪合作，比亚迪把闪充技术装进加油站的停车位。这不是谁向谁低头，是两个时代的握手言和。
燃油车的退场是慢镜头，但加油站的转身必须得快。生意场上，活下去比争输赢更重要。
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