前几天在一个威马车友群里潜水，看到有人发了张照片——前保险杠磕掉了一小块，正常去4S店换个件的事。问题是4S店没了。电商平台上搜原厂件，显示"无结果"。群里有人建议去拆车厂淘，结果蹲了三个月，愣是没找到匹配的。

底下有人接话："你这才算啥，我车机黑屏半年了，远程开锁没了，空调预启动没了，上个月断网之后连车门都打不开，最后自己搭电才开走的。"

还有一位说："想卖车，二手车商报价三万，我说这车当年落地二十多万呢。人家说，你这牌子谁敢收？收回来修都没地方修。"

这种事，2026年已经不是个别现象了。

到底有多少车"没人管"？

截至2026年5月，通过司法程序宣告破产、进入清算或实质全面停摆的新能源车企，累计有23家。这些企业当年卖出去的车，加起来大约85万辆。

85万辆是什么体量？差不多能排满一条双向八车道的城市快速路，从这头堵到那头。它们现在散落在全国的停车场、小区地库、路边车位上，硬件还能跑，但背后的厂家已经不存在了。

威马、高合、哪吒、极越、爱驰、恒驰、合创、天际……有的曾经是新势力四小龙，有的把车卖到五六十万，有的背后站着百度和吉利。如今留给车主的，是一地鸡毛。

"没人管"具体管到什么程度？

修车是第一道坎。

开过燃油车的人都知道，车子坏了随便找个路边店，师傅打开机盖就能干活。配件通用，技术不封闭，哪怕品牌倒了车照样修。

新能源车完全是另一套逻辑。电池、电机、电控三大件，每一家的方案都不一样，高度定制。更要命的是，车企把故障诊断系统加密了，没有官方授权，第三方修理厂连故障码都读不出来，更别提拆修电池包。

全国燃油车维修企业大约40万家，新能源车维修企业只有2到3万家，真正能深度修三电系统的门店，占比仅2%到3%。

威马那位车主的保险杠只是表面问题，好歹还能想办法。高合车主换一套大灯总成，报价3.8万，比车的残值还高。不少人只能自己在闲鱼上淘拆车件，买回来自己拆自己装。

车机变砖是第二道坎。

现在的新能源车，远程开锁、空调预热、导航更新、OTA升级，甚至部分辅助驾驶功能，全都要连厂家的后台服务器。车企一倒，服务器关停，这些功能直接报废。

哪吒汽车进入破产程序后，40万车主收到了车联网服务终止的通知。远程遥控失灵，车机娱乐瘫痪，极端情况下断网导致车门无法解锁，车主只能自费买流量维持最基本的功能。

保险拒保是第三道坎。

多家主流财险公司对退市品牌的车型收紧承保，拒保车损险或者大幅上调保费。逻辑很简单：配件停产了，定损没依据，维修成本不可控，保险公司不敢接。有哪吒S的网约车司机，大保险公司集体拒保，转投小公司后保费暴涨40%。还有车主只能买交强险和三者险上路，车辆自身损坏的损失全部自担。

二手车没人要是第四道坎。

二手车商普遍不愿意接收退市品牌的新能源车。高合HiPhi X新车指导价68万，两年后二手价跌到15到20万，折价超过65%。威马的二手车即便低至两到三折，也鲜有人问津。

法律不是写了"10年配件供应"吗？

很多人不知道，《汽车销售管理办法》第二十一条白纸黑字写着：供应商应当保证停产后至少10年的配件供应和售后服务。中国消费者协会也明确表态，车企破产不免除"三包"及10年配件供应义务。

问题出在另一部法律上。

企业一旦进入破产清算，财产分配严格按法定顺序来：职工工资、社保、税款排在前面，有担保的债权紧随其后。车主基于售后、质保主张的权利，在司法实践中被归为"普通债权"，排在队伍最后面。

威马的预重整评估显示，负债约250亿元，资产仅96亿元。优先债权都分不够，车主的质保索赔几乎不可能得到清偿。

两套规则撞在一起：消费者保护法说"你得管10年"，破产法说"钱不够，排在最后"。企业活着的时候，前者有效；企业一倒，后者说了算。

2025年11月，最高法将威马破产案纳入参考案例库，首次把车联网服务费用认定为共益债务，享有优先清偿权。2026年4月，法院裁定批准重整计划，将第三方垫付的3424万元车联网服务费纳入共益债，约定12个月内全额清偿。

这是一个积极信号。但截至目前，还没有车主个人持有的质保债权、售后债权被认定为共益债并完成实际清偿的公开判例。

燃油车品牌也倒过，为什么没这么惨？

菲亚特、讴歌、三菱，都退出过中国市场。但燃油车和新能源车在售后这件事上，有一个根本性的不同。

燃油车发展了一百多年，零部件通用率高，副厂件、拆车件、品牌件满大街都是。任何一家修理厂都能修，不依赖厂家的诊断系统和软件授权。品牌倒了，路边师傅照样能干活。

新能源车不一样。三电系统封闭，诊断程序加密，软件权限锁死。车企倒了，不是"少了一个修车的地方"，而是整条维修链条断掉了——没有配件、没有数据、没有授权、没有工具。

更关键的是，新能源车的使用体验高度依赖软件。燃油车品牌倒了，车照样能开、能加油、能跑。新能源车品牌倒了，服务器一关，远程功能没了，OTA停了，部分车型甚至连充电逻辑都会出异常。车硬件完好，但"智能"部分直接报废。

同样是"品牌倒闭"，燃油车是少了个4S店，新能源车是整条命脉被掐断。

也有人运气好

不是所有退市品牌的车主都走投无路。

极越汽车出现70亿资金缺口后进入重整，吉利集团授权领克经销商承接售后维保。合创汽车由广汽埃安接手售后。这些品牌之所以有人兜底，要么背后有实力雄厚的母公司，要么保有量还值得接手。

但大多数退市品牌没有这种待遇。威马、哪吒、高合、爱驰……车主基本只能靠自己。自发组建车友互助群，共享拆车件渠道和维修经验，在社交媒体上发帖求助，自学更换滤芯、喷漆这些简单维修。

2026年4月1日起施行的电池维修新规，要求车企公开维修技术信息，禁止不明原因直接更换整包，并实行全国统一限价。2026年6月，商务部等9部门联合印发通知，从制度层面部署汽车后市场供给侧改革。

方向是对的。但从文件出台到真正惠及85万辆存量车的车主，中间还有很长的距离。

这还远没有结束

咨询机构AlixPartners预测，2024年市面上在售的129个新能源汽车品牌，到2030年仅有15家能维持健康的财务状况。

小鹏汽车何小鹏预测，最终存活车企不超过7家。长城汽车董事长魏建军直言"汽车产业的恒大已存在"。

截至2026年6月底，全国新能源汽车保有量已达4897万辆。

4897万辆车，背后是几十个品牌。未来几年，还会有一批品牌倒下。每倒下一个，就会多出一批"车还在、厂没了"的车主。

如果你正在考虑买新能源车

说了这么多，不是为了制造恐慌。新能源车整体是好东西，智能化体验、使用成本优势是实打实的。问题集中在那些根基浅、销量低、全靠资本输血的小众品牌上。

有几件事值得留意：

查一查企业的实缴资本、参保人员规模、融资状况。一家实缴资本微薄、参保人数寥寥的车企，风险不言而喻。

看真实销量。月销量长期低迷的品牌，大多靠资本输血续命。"终身质保""终身免费流量"这类宣传听听就好——企业本身都活不下去，"终身"二字从何谈起？

看保有量和维修网络。路面上这个品牌的车多不多？你所在的城市有没有授权维修网点？保有量大的品牌，第三方维修生态更容易形成，配件也更容易找到。

看母公司背景。有实力雄厚的母公司兜底的品牌，即便遇到困难，车主也不至于完全孤立无援。极越由吉利接手、合创由广汽埃安接手，就是例子。

别把全部赌注押在一个品牌上。新能源汽车不是手机，坏了换一台代价不大。一台家用车少说要陪五到八年，选一个大概率能活过这五到八年的品牌，比选一个"配置最高、价格最低"的品牌重要得多。

烂尾楼的教训我们都经历过，制度往往是在大量问题爆发之后才逐步完善的。保交楼政策、预售资金监管，都是无数购房者经历维权之后才建立起来的。

新能源汽车领域的"保用车"兜底机制，或许也要等到更多车主遭遇损失之后，才会真正成型。有人建议建立"车企售后责任基金"，强制企业按销量缴纳保障金，同时推动第三方售后认证体系和关键配件通用化标准。

这个方向值得期待。但在那一天到来之前，普通人能做的，就是睁大眼睛，谨慎选择。

毕竟，房子烂尾了，你至少还有一块地。车烂尾了，你手里只有一堆读不出故障码的铁。